El “black-out” y la pérdida de propulsión en los buques

Artículo de Raúl Villa Caro

Existen muchos convenios internacionales que versan sobre seguridad marítima, pero entre todos ellos destaca el SOLAS, el Convenio internacional para la seguridad de la vida humana en la mar. Este tratado, estructurado en capítulos y cargado de múltiples objetivos de seguridad, establece, entre otros conceptos, los requisitos que se deben cumplir a bordo para evitar que se produzcan las temidas caídas de la planta eléctrica, a veces acompañadas de pérdidas de propulsión en los buques. En estos casos la potencia propulsora se interrumpe hasta que arranca el generador de emergencia, y vuelve la energía. En el reciente accidente de marzo de este año junto al puente de Baltimore (EEUU), el buque Dali padeció una breve pérdida de su propulsión, que le impidió mantener su derrota, y a la postre supuso la conocida colisión contra el puente Francis Scott Key.

El SOLAS establece en la regla 29 de su capítulo II-1 que en los buques aparte del servomotor (el aparato de gobierno principal de la nave) debe existir un aparato de gobierno auxiliar. Este último, según el convenio, debe tener resistencia suficiente para permitir el manejo del buque a la velocidad normal de navegación y, además, en caso de emergencia, debe ser capaz de entrar rápidamente en funcionamiento.
Algunos accidentes marítimos tristemente famosos, como el del buque Costa Concordia en enero de 2012, pusieron encima de la mesa los problemas que se pueden producir ante la aparición de una pérdida en la propulsión de un buque. En aquel caso el timón de la nave quedó agarrotado a estribor, y el buque abatió a causa del viento reinante y varó en la isla de Giglio.

La caída de la planta eléctrica de un buque, más conocida en el argot náutico como “black-out”, a menudo aparece acompañada de una reducción de la propulsión, e incluso de una pérdida de la misma, habitualmente momentánea. Se trata de una situación que se suele producir en alta mar con cierta asiduidad, y que supone un riesgo de accidente, pero que solo suele llegar a ser de extrema gravedad en ciertos escenarios. Para un barco sin propulsión el reaccionar a distancias alejadas de la costa no suele ser un gran problema, pero la actuación varía mucho cuando el buque se encuentra en zonas con mucho tránsito de navegación. En estas últimas situaciones las caídas de planta pueden desembocar en abordajes, que a la postre suponen el 20% de los accidentes de los buques que se producen. Afortunadamente, la mayoría de los incidentes de este tipo no suelen tener consecuencias importantes, ya que suelen ocurrir durante la navegación en alta mar, o en aguas abiertas en general.

En cualquier caso, la caída de la planta eléctrica de un buque no implica necesariamente que el buque deba quedar sin gobierno. Para ello el convenio SOLAS exige que todos los buques deben poseer un equipo de gobierno (servomotor) alimentado por dos fuentes de energía independientes y separadas, de manera que si la principal falla, pueda existir una planta de emergencia que permita mantener el gobierno de la nave. En concreto en la regla 26 de la Parte C del Capítulo II-1 se indica que los barcos deben estar provistos de medios que permitan mantener o restablecer el funcionamiento normal de las máquinas propulsoras aun cuando se inutilice una de las máquinas auxiliares principales. Esta regla también indica que incluso deben existir medios que aseguren que la embarcación pueda poner en funcionamiento sus máquinas, sin ayuda exterior, partiendo de la condición de buque apagado. Adicionalmente la regla 29 del citado capítulo establece que todo buque deberá ir provisto de un aparato de gobierno principal (el servomotor) y de un aparato de gobierno auxiliar que a juicio de la Administración sean satisfactorios. El aparato de gobierno principal y el aparato de gobierno auxiliar estarán dispuestos de modo que el fallo de uno de los dos no inutilice al otro.

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